斯大林去世之后，苏联就在尝试改善与南斯拉夫的关系。1956年赫鲁晓夫的秘密报告出台，在社会主义其他阵营是引起了混乱，但在南斯拉夫这边倒是让苏南关系更加改善了一步，连带着与中国的关系也改善了。
中国的两个五年计划建设主要援助者是苏联，南斯拉夫没参与，南斯拉夫人是自愿来中国发展、开公司的。
因为中国宣称兼容所有的公司制式，从国有独资企业、集体企业、民营、民营小微企业以及混合股份制企业全都包括在内。当然也就包容了南斯拉夫的工团制度企业。
1950年，南斯拉夫开始提出所谓的“社会主义的工人自我管理”概念，国家对企业的指令管理减少到最低。作为公有制的一种变体，南斯拉夫的每个工厂、企业的资产所有权属于全体工人，决策权也属于全体工人——工人委员会每一个人都有一票。
当然，工厂的日常管理事务不可能事事都由工人投票表决，所以实际上是工人委员会选出管理层，然后对管理层进行监督。
工厂运行起来，所获得的的利润出去国家税收提取的部分之外，其余全归工人，由工人委员会保证公平分配。
对标中国的话，南斯拉夫的工团企业接近集体所有制，但比集体所有制企业的运转更加复杂一点。
因此，当南斯拉夫与中国改善关系，并且发现中国是个“什么都可以”的国家之后，南斯拉夫的工业贸易代表团在1956年询问能不能把公司开到中国，得到了中方非常肯定的回答。
于是，南斯拉夫公司就纷纷出现在京津、上海、广州了。
不可否认，其中一些来中国搞事业的南斯拉夫人，不仅仅是为了赚钱，还是希望把南斯拉夫独创的工团制度在中国发扬光大。但另一个现实的原因则是：
这时候南斯拉夫的失业率有点高……
1958~1960年，南斯拉夫的整体失业率达到了7~10%，其中最低的斯洛文尼亚失业率5%，塞尔维亚失业率7%，而马其顿和科索沃的失业率一直超过20%。
这是南斯拉夫特色的社会主义工团制度的必然结果，企业有那么大的自主权，工人委员会运转起来之后，最终都会导向“能不招人就不招人”，或者少招人。工厂的活都有人干就行了，还招那么多人干什么？瓜分大家的钱呀。
失业率这么高，但是南斯拉夫这个国家吧，高等教育普及率在社会主义阵营里是数一数二的……
因此，南斯拉夫人来中国开工厂办公司，中国是特别欢迎的。一水儿的大学生，理工科素质还特别扎实，多难得呀。这些南斯拉夫人有的是带着资金来的，有些是只有技术，没资金或者资金不够充裕的，中国这边甚至都愿意给他们放贷款提供初始资金。
格鲁德工团/格鲁德-尤拉诺维奇有限公司就是这样一个自带技术、由中国银行提供资金办起来的公司。因为考虑到南斯拉夫人的工团主义属性，中国银行的资金就单纯地以贷款方式给他们，不在里面占股份了。
尤拉诺维奇是主席，他之前是克罗地亚萨格勒布大学的副教授、化工机械专家。公司注册通过之后，他从南斯拉夫带了37人过来，其中11个是技术骨干，26个应届或者大学毕业没几年的青年。
格鲁德公司总共也就这37个人了（严格来说应该叫格鲁德工团），有意思的是，这37人是清一色的克罗地亚人，没有波黑人、没有马其顿人、没有塞尔维亚人。
这个工团公司在中国也没有招募中国工人。——行吧，只要你厂子在中国就行，贡献产值、贡献税收。不雇佣中国工人就意味着这个格鲁德公司平常肯定会大量外包活儿，或者找劳动服务公司做一些不重要的事，因此也对中国的就业有益处。
因为手里掌握着核心技术——美国1955年援助南斯拉夫的化工厂，尤拉诺维奇和他的几个伙伴把这座化工厂的核心设备全部测绘再逆向研究透了，因此格鲁德在中国这边混得风生水起。第一座化工厂的设备他们在中国仿制出来并改进，很快这些成套机械就被化工部预定了，一口气订购了3套。
接着尤拉诺维奇又让他的骨干技术专家莫德里奇返回南斯拉夫，托关系进入第二座美国援建南斯拉夫的工厂，照葫芦画瓢测绘机器、逆向研究……
1949年苏南交恶之后，美国的确对南斯拉夫寄予厚望，经济援助和工业援助根本不算什么，美国甚至向南斯拉夫提供军援以防斯大林打过来呢。
但是，格鲁德公司虽然营业状况好、财务状况好，却仍然产生了内部矛盾，而且矛盾越来越激化。
以市场为导向的管理人员和工人委员会代表之间出现紧张关系。
工人委员会认为工资系数不合理，管理人员也认为工资系数不合理。工人委员会认为普通工人的工资系数太低，管理人员认为技术骨干的工资系数太低。
骨干技术专家和普通工人之间关系紧张。
普通工人认为公司应该专注于第一套化工设备的生产升级，37人的公司没必要又去啃另一座化工厂的成套设备，总之就是不赞成扩张。但公司的莫德里奇、多米尼克、科瓦契奇等技术骨干认为必须扩张。
尤拉诺维奇站在技术骨干这一边，然后他就被工人委员会多数票表决通过，退出了日常管理，只让他做技术……
尤拉诺维奇是化工机械专家，可他对公司的运营和发展方向方面的贡献可不小，或者说他主要的贡献是在管理。
公司一边在赚大钱，一边在内斗……忍无可忍的尤拉诺维奇只好使出了大招：卡bug。退出管理层，辞职，然后他单人出来办了尤拉诺维奇有限公司，再把和他站在一边的6个技术骨干和2个管理销售骨干拉过来。骨干到位之后，尤拉诺维奇有限公司升级为格鲁德-尤拉诺维奇有限公司，因为拥有原来格鲁德工团的大部分资源，新公司成功地“李代桃僵”了。
新公司的老板就是尤拉诺维奇，他和其他几个拥有股份的骨干拥有决策权。也就是说骨干是董事，工人——如果原公司的人想来也可以，不过先说好了，在新公司里，我尤拉诺维奇说了算。
来中国“搞事业”的南斯拉夫公司，整体上对中国的经济、工业技术发展是有很大贡献的，不过在1960、1961年，这些南斯拉夫公司内部体制变动、“改旗易帜”的可不在少数。
南斯拉夫人在改革自己公司内部的工团制度，但另一方面，中国的集体企业、民营企业却在悄悄观察、学习南斯拉夫企业的这种工团制度，找出其中的可取之处。
第三十八章，铁道部引领互联网潮流！
1961年5月1日，陕西省宝鸡市。
随着一列车头没有烟囱的列车缓缓驶出车站，中国第一条电气化铁路——宝成铁路正式投入运营。
1913年，民国（北洋）政府计划在平汉铁路以西建造一条南北干线，连接黄河上游与长江上游。可派出的考察队在初步勘探之后发现工程过于浩大，北洋政府根本无力动工兴建，只好作罢。
（说孙大炮用10万大洋画了一张连连看的中国地图，这黑得太过分了，其中一部分对国计民生有重大意义的、有施工可行性的线路，孙中山还是让人认真做过工程勘探的）
新中国设计和动工建造的宝成铁路全长668公里，1958年完成铁道线路的铺设工作，但此后用了将近3年的时间装设电网、配套设施，在电气设备安装完成后还要进行调试，正式运营就到了1961年。
宝成铁路从陕西省宝鸡市通往四川省成都市，线路的大部分地区处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，线路有很多地方坡度很陡。铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰（每1公里提升30米）的大坡度急速爬升，最大坡度甚至达到了33‰（每1公里提升33米）。
如果用蒸汽机车或内燃机车，那么列车的装载量会非常少，铁路的运力会严重下降，根本值不回建造费用。此时唯一的解决方法就是——上电气化线路。
是部分路段电气化还是全线电气化？国家从这条线路勘探设计之初就定下来了：全线电气化。
（史实中的宝成铁路，在1961年只有坡度最大的宝鸡至凤州段是电气化的，电力车头在这段线路加挂到蒸汽列车上，作为爬坡助力，1975年才实现全线电气化）
宝成铁路除了是中国的第一条电气化铁路，它还有另一层历史意义：这是第一条出川铁路。虽然路是绕了一些，但随着宝成铁路通车运营，四川终于接入了全国的铁路网络。
算上1961年铁定可以通车运营的线路，1957~1961年的二五期间，铁道部建成通车的铁路线有7000公里，平均每年1400公里。一五和二五加起来，总共修建了1.27万公里铁路，相当于1949年全国铁路通车里程的60%，而1949年旧中国留下的那2万多公里铁路，是用了半个多世纪时间才修建起来的。
——当然，比什么的时候最好不要和民国比。中国现在这3万多公里铁路，无论是按国土面积平摊，还是按人口平摊，都显得微不足道。
在三五、四五期间，铁路还得继续修，而且国家往铁路建设方面的投入会增加，三五期间每年通车的铁路会达到1600~1800公里。
从铁道兵团转型而来的铁道部，正在修筑的10条铁路线路，就是中国目前最大、最重要的基本建设工程。
不过，铁道部不只是修铁路造火车头，除此之外还有……还有个足以吓死人的工作，也由铁道部率先完成了。
李强出西直门，沿着西外-高粱桥斜街行车两三公里，直接开进了北方交通大学（北京交通大学）校园。
“这台计算机，是直接连接到铁道部的中央计算机的？”
李强在北交大的计算机实验室，眼前是一台北电生产的“湛卢”小型机。
在“浑金”之后，北电的计算机换了命名规则。“湛卢”是1960年上市的采用超微晶体管的计算机，虽然还是用的晶体管，但这台计算机的整个系统已经相当完善了：有基本的操作系统和软件的概念，有浦西数据生产的50兆硬盘，有键盘，另外还配置了一台天津的14寸显示器。
除了以上配件，计算机实验室的这台“湛卢”还配备了北交大自制的一个设备，像个小旅行箱，上面连接着乱七八糟的缆线。
李强问这台计算机是不是连接到了铁道部的中央计算机，陪同李强考察的实验室主任、副教授柯航申回答道：
“李局长，不是这台计算机连接到铁道部的中央计算机，而是铁道部的计算机连接到我们实验室的中央机房。哦我们的中央机房，所用的主服务器不是眼前的这台“湛卢”，是在后面房间的一台神威。”
嘶……
李强无语。
不过也说得过去，北交大是铁道部的部属大学，这里的机房作为“铁道网”的中央机房，好像也很合理。就是在这里储存全北京的票务数据有点不太安全。
1960年，北交大计算机系开始研究计算机之间的通信协议。1960年底，该系自制了带数据交换功能的“网卡”，并且利用铁道部的资源和便利条件，悄无声息地完成了中国乃至全世界第一个计算机通信网的铺设。
铁道部这几年狂修铁路，经费充裕。铁道部有自己的电话网、有自己的电报网，这等于已经把计算机通信网的基干给建立起来了。
铁道部有计算机通信的需求。不说别的，现在火车售票系统就很“原始”，如果有计算机网络，就会大大提高利用率。
比如，一列特快列车如果从北京开往广州，那么其中有2节车厢在从北京出发的时候是全空的，因为这两节车厢的车票是预留给石家庄或郑州火车站出售的。即便其余的在北京出售的车厢的票，乘客其实只买到郑州他就下车，也依然不能利用起来。
这一直到21世纪初都还是这样。但更不能忍受的是，在北京市，各个售票点之间的票务资源，现在也是不相通的。西直门的售票点卖半节车厢的50张票，东直门的售票点卖另外半节。如果西直门买票的人多，把50张票一下子买完了，也没法做什么调度，售票员只有扯着嗓子喊：“没票了！没票了！你们去东直门试试，那儿可能还有！”
因此北交大研发的计算机网，就特地建立了一个北京市铁路售票总数据库，把全北京14个售票点的剩余车票资源统一起来。
当然，这个计算机网最主要的功能，还是调度全国的列车——现在这个计算机网在北京的终端最多，但借助铁道部专线的便利性，计算机中心现在可以直连全国各个铁路局。到1961年5月，全国16个铁路局中已有11个“挂到了网上”。
这个计算机通信网的另一个长处，是兼容北电和上电出厂的两种制式的计算机。说实话北交大对北电和上电这两个彼此独立的计算机系统厂商也很头疼，但由于各个铁路局在采购计算机的时候是自己选择的，北电和上电生产的计算机都有，因此北交大必须要把两种计算机都做到能接入同一个网络中。
柯航申：“虽然以前各个铁路分局就可以通过铁道部的专线，用电话或者电报的形式接收信息，铁道部也可以用电报来调度全国的列车，但这都没有计算机通信方便。计算机通信首先它是不会出错的，有纠错机制，如果数据在传输过程中错误了，根本就接收不了；其次是它几乎是实时的，信息发出去了马上就能收到，不用抄电报码，也不用一手拿着电话话筒，一手拿笔记东西。”
柯航申兴致勃勃地介绍这个计算机通信网是如何提高铁道部的工作效率和自动化水平的，但李强脑子里想的事早就超出了铁道部的范围，飞上了天。
计算机出现了，集成电路出现了，现在，计算机网络也出现了。
虽然很原始，但这真的是计算机网络。用于在计算机和计算机之间做数据交换的设备。通信速率很低，只有2K字每秒，但它慢虽慢，却完全满足计算机网络通信的诸多定义。
“柯主任，你的实验室发明的这一套装置，以后前途无量啊。”李强说。
柯航申：“我也是这样想的。现在全国16个铁路局，将来都会普及计算机通信网。我想的第二步工程，就是把计算机网络从铁路局，再扩展到铁路分局。再第三步，就是让计算机网络不仅覆盖铁路分局，而且要覆盖到铁路干线的主要车站……”
“不不不，不不不，”李强摇头，“柯主任啊柯主任，我还因为你和我想的在同一个‘波段’内呢，结果你还是保守了。计算机通信网，你考虑它的时候，不要只考虑你们铁道部的那点儿事。”
柯航申：“你是说，……你是说全国的电信网也可以利用起来，搞计算机通信网络？……邮电部也要搞计算机网络？”
李强：“还可以想得更大胆一点。为什么一定是利用铁路电话网、邮电部电话网呢？说不定，将来我们为了计算机的联网，会专门在全国构建计算机专用的通信网络呢。你这个网络解码装置，成本大概是多少？”
柯航申：“现在没有拿去工厂量产，由交大的学生做的，当做他们的电路实习小作业。我只能说出它的物料成本，大概是四百多块钱吧。”
李强：“我马上就会给你一个学生实习绝对完不成的订单。”
……
李强说到做到，国家计委一周之后就找上门来了。
按照新的合同，国家计委、国资委要构建覆盖全国主要省份的计算机网络。目前……这个网络还是基于邮电部的长途电话线路网络，但是接入这个网络的计算机数量可就多多了。
铁道部的计算机通信网现在接入了35台计算机，此外还有41台计算机等待接入。而国家计委现在拟定接入的计算机就有300多台。
将来会接入多少台？
“将来挂在这个网络上的计算机会以万计算。”这是陈沄传过来的一句话。
北交大要做的，可不仅仅是生产几百块“网卡”，而是要承接下从网络构建到计算机协议到现有的计算机增加外设等等的所有工作。在仔细权衡了自身实力以及工作人手之后，北交大与隔壁的北邮联合成立了新的计算机实验室。配合这个实验室的则是北电集团与铁道部联合注资、北交大也有股份的一家新公司：
铁通。
第三十九章，用“液晶模式”指导光纤通信研发
“1950年，全国大学院系调整，北交的通信工程系被分出去成立北京邮电学院。这真是从我这儿挖了一块肉啊！北交大的三根台柱子：交通管理、通信、建筑，拆走了一根。”
“好在1952年我们又重建了通信系，再生出来的这块肉，嗯，现在来看，也还是可以的。”
“茅院长，这岂止是可以，北交的通信系，现在又迈入全国顶尖行列了。也可能是走在了全世界的顶尖方阵。”
一周之后李强再访北交大，就筹备铁路通信公司的事情与交大的几个关键大佬谈事。
第一个是计算机实验室主任柯航申。
第二个是交大现任校长彭伯周。
第三个是新中国后交大的第一任校长、现在的铁道科学研究院院长兼北交大科学顾问委员会主任茅以升。
在茅校长任上，交大应国家教育战略的调整，把通信工程系拿了出去成立北邮，不过还是在茅校长任上，交大又重建了自己的通信工程系。铁路总得需要通信人才嘛。
铁路在很长时间里被称为“铁老大”，铁路局不受地方政府管辖，辖区无视省界市界，自己怎么方便怎么来。铁道部有自己的电话网，有自己的电报网，有铁道电视台。甚至铁道部还有自己的铁道法院、公安局、检察院、武装部。
嗯所以现在北方交通大学有法律系。
听到李强说北交的通信系已经是全国顶尖，可能还是世界顶尖，茅以升笑道：“这很正常，交通大学一直很强。”
李强：“确实，交通大学不能简单地认为就是分布在几个城市的几所交通类院校。”
茅以升：“交通大学，本质上说还就是交通类院校。有人说交通大学的交通两个字是用了‘阡陌交通，鸡犬相闻’的典故，其实有些戏说的味道了，我们还是得承认，交通大学就是搞交通的。北京唐山搞铁路，上海搞船，民国初年都隶属于交通部，所以统称交通大学。”
“之所以交通大学在过去几十年脱颖而出，原因其实是，旧中国的各类近代工业产业当中，只有交通搞出了点名堂。清末搞过一点洋务运动，但很快失败。甲午辛丑之耻，民国军阀混战、日本侵略……我们一直是个积贫积弱的落后的农业国。钢铁、冶金搞不起来，就不可能有名声响亮的钢铁学院；化学工业搞不起来，就不存在化工学院；没有石油就不可能有石油学院；也没有机械学院、电气电子学院、航空学院、精密仪器学院……”
“但是，铁路和轮船，却是近代中国几乎仅有的一类持续发展并且有不小规模的工业。因为就算买办也需要轮船把货运出去运进来，而西方国家对中国的搜刮和半殖民统治，要依靠铁路。这在客观上就使得旧中国的交通业规模比较大，也就刺激了交通类院校的发展。北方办了铁路管理传习所、路矿学堂，变成了现在的北交大和西南交大，南方有轮船招商局，然后又有了南洋公学，变成了现在的上交西交。”
彭伯周：“不过啊茅老，交大内部的‘轮船派’和‘火车派’，现在气质差别也蛮大的，相互之间来往并不多。”
李强明白了：“看来四所交大还抱成了两团，相互之间关系冷漠。”
彭伯周：“因为大家的起源毕竟不同嘛。”
李强：“四所交大现在都是很过硬的院校，全都在现在的全国64所重点高校名单里头，而且依我看四所交大还都是在中上游的水平。现在国家对高等教育有新的发展战略，大概是要适当增加高校的综合性，打破行业和工业门类的‘土围子’，交大就算是先行一步了。我可以保证，交大现在的新通信工程系不会分拆了，而且还会得到新的扶持；交大还应开办一个计算机系，与通信工程系相互配合，一个专攻计算机系统的软硬件，一个专攻通信工程，其中重点是计算机通信。”
彭伯周：“这样一来，我们北交就有许多系和专业与北邮高度重合了。”
李强：“重合不是什么问题，甚至你们以后也会直接参与到国家的计算机和通信产业，也就是信息产业的科研和产业技术提升当中，可以和北邮做同样的事。对了，上交现在也动起来了，他们早就和上电集团打得火热了。当然，反过来说，其他的院校也会参与到铁路体系的研发和建设当中。”